Vitézy Dávid, korábbi közlekedési államtitkár, szerda reggel egy Facebook-bejegyzésben osztotta meg a MÁV-nál tapasztalható problémákat, és több ponton is felelősségre vonta Lázár János közlekedési minisztert.
„Az InterCity 30 percet késik, a légkondicionáló sem működik – mindennapos tapasztalat. Vajon a helyzet romlik, vagy csak a MÁV mindig ilyen volt, és hozzá kell szoknunk?” – ezzel a kérdéssel indította írását Vitézy Dávid a Facebook-oldalán. Majd azonnal kifejtette véleményét is a helyes válaszról.
A válasz egyértelmű: a helyzet jelentősen romlik. 2024 júniusában a magyar InterCity-k 42,9 százaléka érkezett „pontos” időben, azaz kevesebb, mint 5 perc késéssel – tehát a távolsági vonatok 57,1 százaléka ennél többet késett. Ez az adatok gyűjtése óta mért legrosszabb érték, ilyen pontatlan évtizedek óta nem volt a MÁV.
A volt közlekedési államtitkár (aki 2022 novemberében távozott a minisztérium átalakítása után) hozzátette, hogy „az IC-k késései látványos romlásnak indultak az amúgy sem túl fényes alapállásból az elmúlt két évben”. Megjegyezte, hogy természetesen „nem lehet ezt egyetlen miniszter nyakába varrni”, mert az állapotromlás „sok évtizednyi elmaradt beruházás és elhanyagoltság eredménye”.
Ezt követően viszont arról írt, hogy Lázár Jánosnak is nagy felelőssége van a kialakult helyzetben. „Az elmúlt két év döntései azonban jelentősen hozzájárultak ahhoz, hogy sosem látott krízis van kialakulóban a vasúton” – fogalmazott.
A Fanta-hanta helyett foglalkozzon a vasúttal – ajánlotta Lázár Jánosnak
Vitézy Dávid ezután öt pontba szedve közölte, hogy pontosan miben lehet felelőssége Lázár Jánosnak, ezeket változtatás nélkül idézzük:
„Leállt minden érdemi vasúti nagyberuházás, megszűntek az ezzel foglalkozó állami cégek, rohamosan romlanak a pályaállapotok – miközben kétséges értelmű autópályák és gyorsforgalmi utak fejlesztésére továbbra is százmilliárdokat költenek.
Leállítottak minden járműbeszerzést, visszamondták az új mozdonyokat, lemondták az új motorvonat- és IC-beszerzéseket, ráadásul egy új, központosított beszerzési rendszer miatt a régi járművek karbantartása is kritikussá vált.
Az olcsó vármegye- és országbérletek hatására jelentős bevétel tűnt el a rendszerből.
Az országos közlekedésszervező létrehozását lelőtték, semmilyen megrendelői kontroll nincs az állami monopóliumként működő MÁV fölött, lényegében egy államszocialista modellben működik a rendszer Európában egyedüliként.
A folyamatos átszervezések, költöztetések, miniszteri ugráltatások hatására a MÁV-csoport rosszabb szervezeti és morális állapotban van, mint a rendszerváltás óta bármikor.”
Posztja végén megjegyezte, hogy a vasút helyzete nem stagnál, hanem látványosan romlik, és hogy a kormányzat eddigi „elműködött ez így eddig is, nem kell ezzel foglalkozni”-féle hozzáállása most már nem tartható.